Mi a baj Budapest közlekedésével?

Az autósoknak három fontos szerepük van abban, hogy a budapesti balliberális városvezetők elérjék céljukat.

Ideológiai ellenségkép

Mély társadalmi szakadékot szül a komfortbeli különbség: a nyári hőségben klimatizált utastérben ülő vagy a téli latyakot száraz lábbal átvészelő autós könnyen válik az ellenszenv célpontjává. A zsúfolt, forró szerelvényeken utazók vagy a hideg megállókban várakozók számára az autó szimbólummá válik – a kiváltság és az érzéketlenség jelképévé. Ezt a természetes feszültséget lovagolja meg a balliberális városvezetés, amely ahelyett, hogy a közlekedési módok megbékélésén fáradozna, tudatosan szítja az indulatokat a politikai haszonszerzés érdekében.

Az autótulajdonos a század fejős tehene 

A főváros közlekedése még elégséges szinten sem tudna működni az autósok nélkül

A budapesti közlekedéspolitika egyik legnagyobb illúziója, hogy az autósok kiszorítása megoldást jelentene a város problémáira. Valójában, ha a sokat támadott autós társadalom egyik napról a másikra letenné a slusszkulcsot, a fővárosi tömegközlekedés azonnal összeomlana. A BKK adatai szerint még egy olyan, közlekedésileg jól ellátott kerületben is, mint a IV. – ahol a 3-as metró és az M0-s közelsége is adott –, az autós közlekedés aránya 55 százalék a közösségi közlekedés 45 százalékával szemben. Ezen utazóközönség átterelése a jelenlegi hálózatra 100 százalékos kapacitásbővítést igényelne, amire sem anyagi fedezet, sem fizikai realitás nincs.

Jóllehet a főpolgármester kerüli a konkrét válaszadást a kerékpáros forgalom valós adatait illetően, a józan ész azt diktálja: Budapest domborzati viszonyai és szélsőséges klímája mellett a bicikli sosem lesz a tömegek valódi, egész éves alternatívája. A kerékpárút így nem közlekedésfejlesztési megoldás, hanem csupán a politikai propaganda bármikor előhúzható, szimbolikus ütőkártyája.
 

1990 óta a becslések szerint közel félmillió ember költözött ki Budapestről az agglomerációba. Ez a hatalmas tömeg nem szakadt el a várostól: naponta mintegy 300 ezren járnak be dolgozni vagy ügyeket intézni. Ez az ingázó áradat határozza meg a főváros mindennapi forgalmát és feszültségeit.

Valódi és vonzó alternatívákkal – például a város szélén épített, bőséges P+R parkolókkal – az ingázók jelentős részét rá lehetne bírni, hogy váltsanak a közösségi közlekedésre. Egy ilyen lépés azonnal 20 százalékkal tehermentesíthetné Budapest útjait. Hogy ez mégsem történik meg? Az okok a fentiekben rejlenek: a jelenlegi rendszernek egyszerűen nem érdeke a megoldás, hiszen az autósok fenntartása mint „ellenségkép” és „adóalany” sokkal kifizetődőbb politikai és pénzügyi szempontból.

Fejlesztési lehetőségek és politikai akarat kérdése 

Egy ürülékszagú felüljáró még könnyebben vonható be az ideológiai harcba. Az urbanisták szerint: „Le kell bontani azokat, és még nagyobb dugókat kell generálni, példa lehetne erre a Nyugati téri felüljáró.” 

A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése alapvetően pozitív törekvés, feltéve, ha az nem a közúti közlekedés szándékos megbénítására irányul. Fontos azonban látni: Budapest sem domborzatában, sem éghajlatában nem hasonlítható Hollandiához, így a kerékpár nálunk sosem lesz a tömegek egész éves, valódi alternatívája. Mivel a bicikli nem képes érdemben kiváltani sem az autós, sem a közösségi közlekedést, a nyomvonalak kijelölésekor elsősorban a szabadidős, sportolási és turisztikai szempontokat kellene szem előtt tartani.

Éppen ezért szakmailag téves irány az Üllői vagy a Váci út sávjainak feláldozása: a sűrű forgalom és a kipufogógáz amúgy sem vonzó a kerékpárosoknak. A valódi megoldást a parkokon, zöldövezeteken, szélesebb járdaszakaszokon és kis forgalmú mellékutcákon átvezetett útvonalak jelentenék, amelyek biztonságos és élvezhető alternatívát nyújtanának anélkül, hogy ellehetetlenítenék a város vérkeringését.

A városi közlekedés jövője: egyszerűbb, zöldebb, élhetőbb város

„A hír szent, a vélemény szabad”. Ez egy véleménycikk, amely nem feltétlenül tükrözi a szerkesztőség álláspontját. 

Kapcsolódó: